征途实录：启航1926 第284节

所以未来的住宅，是必须分布式居住的，对于沪苏而言，其“千平住宅”必然是在国家协调下，分布于“半径1000公里的通勤圈”内，实际上，以沪苏市为圆心的半径1000公里，几乎把大半个东部大区都包括进去了。而这正是国家要推广达到的目标——居住的分布式布局，不仅满足国家安全，而且避免了商业房存在的炒作可行性，房住不炒是需要硬条件的。

更不要说，产业上的需求更重要，如果每一个企业需要的人才，可以在半径500到1000公里内，每天方便地在1个小时内通勤，那么人才招纳的范围，自然大大扩展。而企业具有的灵活性，也会变得前所未有，例如让企业以某个略微偏僻点的标准市为总部发展，就不会没有可行性。

正是因为茫茫多的需求，都要求高铁和管道高铁的价格，保持低价，这是实在太过重要的基础设施。那么如何保持低价呢？靠国家的补贴吗？新时空只有赵云腾知道，现在的普通高铁的票价，大约是原时空的不到1/2；而管道高铁的票价，大致与原时空的普通高铁相比，是其1.3倍左右。对应的，新时空中国人的平均收入，现在大约是他穿越前的10倍左右（其实按数字平均是不到10倍的，大约78倍。不过要考虑原时空中国的贫富差距，远超过新时空的情况）。这样的一个价格情况，在新时空当然保证了，无论是普通高铁，还是管道高铁，都是真正的“人民高铁”。

新时空是如果做到两类高铁的低票价呢？首先就是高铁投资的“去金融非债务化”——原时空高铁公司，向来是被人说负债累累或者按照“现有票价”肯定是亏损累累，主要原因，就是每一条高铁的投资，都是一个借债并承担债务利息的过程，据说高铁每年收入的70%，用来偿还高铁建设借款的本息都还未必足够。从财务的角度，财务费用这个科目的占比非常大。

新时空当然不会采取这种资本主义市场化的建设体系。高铁的投资，来自央行的特别建设基金，通过基金投资，对高铁形成的是“股权”而不是“债权”，央行用高铁形成的sba战略资产，作为发行人民币的锚资产之一。对应的，高铁的营收只要超过折旧回收需求、满足运维费用后，仍有微利即可。

而且新时空高铁的建设成本，也低于原时空，因为

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